21世紀經濟報道特約記者錢伯彥，記者張明艷 報道

10月11日，現代汽車集團正式公布一項核心為“軟件定義汽車”（SDV：Software Defined Vehicles）的全新全球戰略，集團將在2030年之前投資18萬億韓元（約合900億元人民幣）以加強集團的軟件研發能力。

現代汽車擁抱軟件時代

根據公告，新戰略在增加對車載軟件的投入之外，還對汽車電動平臺以及其商業模式作出了新的詮釋。

具體而言，自2023年起，現代集團所有的新車型都將支持OTA（遠程升級）功能，截至2025年現代集團的所有在售車型也都將獲得OTA支持。除了現代品牌之外，起亞品牌和捷尼賽斯品牌屆時將統一支持OTA遠程升級功能。

其中eM平臺主要針對所有細分市場的電動車型，現代方面預計基于eM平臺研發的車型續航里程將提升50%以上。目前現代集團的主力電動車型Ioniq 5和Ioniq 6的標準續航里程分別為507公里和610公里。至于eS平臺則主要針對3級以上自動駕駛算法和高級軟件功能，現代集團還計劃通過eS平臺嘗試進行專用電動汽車（PBV：Purpose Built Vehicles）的探索，以滿足企業對企業的B2B需求并為物流市場和共享服務市場提供定制化解決方案。

至于軟件方面的核心則是計劃于2025年上線的現代集團自有車載系統ccOS，即所謂的互聯汽車操作系統（Connected Car Operating Systems）。該系統一方面將為2025年起全集團車型支持OTA遠程升級提供軟件支持之外，還將通過與英偉達的NVIDIA DRIVE自動駕駛平臺進行適配以滿足自動駕駛功能的落地。早在2015年，現代集團就已經與英偉達簽署了技術合作開發協議。

根據現代集團的表述，基于英偉達平臺加載的ccOS系統將擁有支持超快速分析和處理數據所需的軟件技術，足以收集和處理來自攝像頭、雷達和激光雷達的海量數據?，F代目前正在捷尼賽斯G90車型上嘗試遠程停車（RPP）和高速公路駕駛（HDP）兩類三級自動駕駛的場景測試。

而現代汽車ccOS車載操作系統背后的軟件生態則被命名為互聯汽車服務（CCS：Connected Car Services），該服務除了提供訂閱內容之外還將與eS平臺的專用電動汽車PBV進行數據共享，并與住宿、物流等行業合作移動生態系統建設?，F代方面預計，截至2025年將有2000萬輛現代集團的車輛聯入互聯汽車服務。

現代汽車的全球增長與“敗走中國”

雖然現代集團的電動汽車平臺eM和eS仍然是個未來式，但這并不影響現代集團、尤其是其電動車型在全球范圍內所取得的成功。

截至今年9月，現代集團全球共售出289.5萬輛汽車，與去年同期相比下跌1.2%，在全球車市并不景氣的2022年表現尚可。具體到電動汽車銷量，現代集團9月的全球銷量仍保持了近50%的同比增速，達1.88萬輛，前9個月累計銷量達12.05萬輛，已超過2021年12.0523萬輛的全年銷量。

其中以混合動力、插電式混合動力和全電動變體形式衍生而來的電動車型Ioniq 5仍是現代集團電動化的王牌產品，今年前9個月全球累計銷量70465輛，自上市以來的累計銷量則超過13.6萬輛。至于全新車型Ioniq 6目前的銷量仍集中于韓國本土市場。

不過與全球范圍內的成功相比，現代集團在中國市場的存在感卻在不斷減弱。

以2021年為例，現代集團全球批發銷量達389.1萬輛，其中最大單一市場的北美地區銷量高達82.5萬輛，韓國本土市場和歐洲市場則以72.7萬輛和54.1萬輛位居現代集團的第二大和第三大銷售市場。相比之下，現代集團在華銷量卻進一步下滑至35.2萬輛，甚至遠落后于印度市場50.5萬輛的銷量。

而在2016年，現代汽車在華銷量一度突破100萬輛，中國市場在2017年之前常年位居現代集團第一大市場。但該銷量數字在2018年便掉落至79萬輛，之后的2019年和2020年進一步萎縮至65萬輛和44萬輛。

至于現代集團在華最重要的合資企業北京現代表現則更加弱勢。自2013年至2016年連續四年創下百萬輛以上銷售紀錄之后，北京現代銷量已經五連跌至2021年的38.5萬輛，僅為五年之前銷量的三分之一。

根據乘聯會此前的數據顯示，今年1至5月北京現代的累計銷量僅為7.6萬輛，同比直接腰斬53%。此后在第七代伊蘭特和途勝L的拉動下，北京現代銷量連續4個月強勢反彈，直至9月銷售數據重回3萬輛關口。短期的復蘇雖然再次將北京現代的前9個月累計銷量拉升至18萬輛，但無論是距離今年年初36萬輛的銷售目標還是去年38.5萬輛的數字都相去甚遠。